本报记者韩乐悟

　　“云南大理至各县市10多条班线的150多位车主、浙江临安至无锡班线的20多位车主、安徽舒城至合肥的60多位车主,目前都面临客车被强收的问题。”

　　谈到目前在全国各地不断发生的强收客运班车问题,代理多起该类案件的北京律师陈岳琴顺手拈来几个案例。

　　什么原因导致此类纠纷发生?如何妥善解决这些纠纷?“新一轮收强收客运班车潮”缘何能兴起?相关方又应从中吸取哪些教训?

　　陈岳琴接受《法制日报》记者采访时分析说,出现新一轮收车的主要原因是历史上形成的“挂靠经营”带来的产权不清晰。而这“挂靠经营”之形成,是各地为响应落实交通部2005年《道路旅客运输及客运站管理规定》引起的。该规定提出“鼓励道路客运经营者实行规模化、集约化、公司化经营”。

　　“挂靠经营”产生后,虽然车主是车辆和运营权的实际所有者,但车辆却登记在公司名下,运营权也是以公司的名义去申请。这样一来就给公司以可乘之机,他们想借原来的运营许可到期、需要申领新的运营牌照之机,把挂靠经营的车主踢开,公司另买新车挂运营牌照上路经营。据悉,一些地方客运公司这种掉包计得逞后,给其他地区的客运公司以恶性的示范,纷纷群起仿效。

　　“挂靠经营”产权不清已经为后面的纠纷、不公平埋下“伏笔”,用句眼下时髦的话说是政府部门管理缺乏顶层设计。但问题、教训并不仅限于此。

　　在陈岳琴看来,政府主管部门监管失位,不能坚持公开公平公正原则,甚至如永康市政府公然偏袒客运公司,也是形成新一轮收车浪潮的重要原因。

　　还有,个体车主因为在与公司的较量中,缺少法律知识和律师帮助等原因而处于弱势地位。在公司的软硬兼施下,往往拿到很少的补偿就退出了客运市场,也是原因之一。

　　陈岳琴提醒:无论车主还是政府部门,都很少想到,公司化经营不仅仅指让现有客运公司经营,车主自己也可以联合起来,设立新的公司,参与客运市场竞争。而这样的新公司,就可以做到产权明晰,免遭挂靠公司的巧取豪夺。

　　陈岳琴认为,上述办法是解决类似清挂问题的最佳方案。现实中已有成功范例:浙江安吉就曾有114名车主在脱离挂靠公司后,新设立了安吉县联升汽车运输公司,参与客运市场经营。另一个次优解决方案是由车主和客运公司共同持股经营,例如浙江金华至永康的11位车主和金华至浦江的76位车主最后以车主持股78%、公司持股22%的方案继续合作。

　　还有一种可称为“下策”的解决方案,即车主退出客运市场,公司和政府给予车主足够的补偿。据介绍,实践中这一补偿或参照市场价值给予,或按照公平原则进行,现实中均有案例,如:浙江义乌恒峰客运公司按照市场价值对车主给予了补偿；金华市政府2009年发出97号文,给予农村班线的车主以未到期年限的利润+3年利润+车辆残值的一次性补偿,另外还给每车安排两个名额就业。

　　这些解决方案都较为充分地尊重了车主是原始经营权的取得者、他们苦心经营开拓出了相对成熟的客运市场以及挂靠经营的历史等因素,是较为人性化的解决方案,也比较容易被车主接受。